Auf einen Blick
Für Mobilität und städtische Services. Die Kartenwahl ersetzt keine Systemarchitektur.
Drei Punkte vor der Entscheidung:
- vorhandene Terminals und Validierungssoftware
- Schlüssel- und Anwendungsverwaltung
- funktionale Interoperabilität auf einer Pilotstrecke
In einem Mobilitätssystem ist die Karte nur ein Teil neben Terminals, Schlüsseln, Listen, Backend und Tarifregeln. Verglichen werden verfügbare Profile, geforderte Zertifizierung und Anwendungsverwaltung. Der Pilot bildet eine vollständige Fahrt einschließlich Umstieg, Kontrolle und abgewiesener Karte ab, nicht nur eine Tischlesung.
Zwei Herkunftsgeschichten, zwei Sicherheitsmodelle
Die erste Architektur entstand in den 1990er-Jahren bei europäischen Verkehrsbetrieben und ist auf sehr kurze Transaktionen am Drehkreuz und im Bus ausgelegt. Sie arbeitet mit Sitzungen, in denen ein Terminal mehrere Datensätze ändert und die Karte alle Änderungen gemeinsam bestätigt oder verwirft; die Schlüssel liegen in einem Sicherheitsmodul im Terminal. Die zweite wurde von einer Industrievereinigung als herstellerneutrale Spezifikation auf AES-128-Basis veröffentlicht, mit Dateistruktur nach ISO/IEC 7816-4 und Profilen unterschiedlicher Ausbaustufe.
Beide nutzen die Luftschnittstelle nach ISO/IEC 14443. Ob ein Terminal Typ A, Typ B oder beide unterstützt, ist bei älteren Validatoren nicht selbstverständlich. Welche Module oder vorlaminierten Inlays dieser Architekturen wir verarbeiten können, klären wir auf Anfrage je Projekt; die Anwendung mit den Verbundschlüsseln spielt in der Regel die Personalisierungsstelle des Betreibers auf, nicht der Kartenhersteller.
Kartenkörper für den täglichen Fahrgastgebrauch
Fahrgastkarten werden gebogen, in Geldbörsen gerieben und täglich an Validatoren gehalten. Wir fertigen sie aus PVC oder, für lange Laufzeiten, aus PET-Verbunden, meist mit einem Inlay aus gewickeltem Kupferdraht, das wiederholtes Biegen in der Regel besser verträgt als eine geätzte Antenne. Eine Aussparung für Lochung oder Band wird von Anfang an außerhalb der Antennenfläche geplant.
Für personalisierte Abonnements drucken wir Foto, Name und Gültigkeitsfeld im Thermotransfer- oder Retransferverfahren und legen auf Wunsch einen Guillochenhintergrund oder ein optisch variables Element als Fälschungshemmnis an. Die sichtbare Kartennummer muss zum Seriennummernfeld der Kartenanwendung passen, das die Personalisierungsstelle später schreibt. Deshalb stimmen wir Stellenzahl, Prüfziffer und Position des Nummernfelds vor dem Druck mit ihr ab.
Muster für die Freigabe beim Verkehrsunternehmen
Neue Kartenkörper durchlaufen beim Verkehrsunternehmen meist eine eigene Freigabe, bevor sie in Serie personalisiert werden. Wir liefern dafür Muster mit dem vorgesehenen Chipmodul, dem endgültigen Druckbild und der geplanten Nummerierung, dazu Angaben zum Kartenaufbau und zur Lage des Inlays. Weicht eine spätere Serie in Material oder Antennenform ab, beginnt die Freigabe von vorn; Nachbestellungen fertigen wir deshalb nach Möglichkeit im freigegebenen Aufbau.
Offene Standards im Nahverkehrsumfeld
Die beiden verglichenen Systeme stehen für offen spezifizierte Sicherheitsarchitekturen aus dem Ticketing-Umfeld. Ihre Wahl ist selten eine freie Produktentscheidung: Verbünde, Bestandssysteme und regionale Festlegungen geben den Rahmen meist vor.
Für Projekte außerhalb klassischer Verkehrssysteme ist die wichtigste Erkenntnis, dass offene Spezifikation und freie Verfügbarkeit zweierlei sind. Wer eine dieser Architekturen erwägt, klärt zuerst Lieferketten, Lizenzrahmen und Systemunterstützung – danach erst Kartenpreise.
Primärquellen
Nächster Prüfschritt
01 / VERGLEICHGenerationen einer abgesicherten HF-Familie
Generationen und Funktionen vergleichen, ohne Infrastrukturkompatibilität zu übersehen.
02 / VERGLEICHUHF-Chips nach Speicher, Empfindlichkeit und Inlay vergleichen
Speicher, Empfindlichkeit und Funktionen im Kontext eines realen Inlays vergleichen.
03 / PRODUKTRFID-Karten 13,56 MHz mit Kodierung nach Vorgabe
HF bezeichnet eine breite Technologiefamilie; die Frequenz allein bestätigt keine Interoperabilität.
Häufige Fragen
Kann eine Fahrgastkarte zusätzlich als Zutrittsausweis dienen?
Technisch ja, wenn der Chip genügend Speicher und getrennte Anwendungsbereiche bietet oder wenn ein zweiter Transponder, etwa für 125 kHz, im Kartenkörper sitzt. Ob der Verkehrsverbund eine fremde Anwendung neben seiner eigenen zulässt, entscheidet er selbst. Die Kombination mit einem separaten Transponder ist organisatorisch meist einfacher.
Warum lehnt ein älterer Validator neue Karten derselben Architektur ab?
Häufig unterstützt das Gerät nur einen der beiden Typen nach ISO/IEC 14443 oder erwartet eine ältere Version der Kartenanwendung. Auch ein Chip mit größerem Speicher kann eine Kennung liefern, die das Gerät nicht kennt. Vor einer Neubestellung sollte deshalb ein Muster an genau diesem Validatormodell getestet werden.
Wer schreibt die Schlüssel auf eine Nahverkehrskarte?
In der Regel die Personalisierungsstelle des Verkehrsunternehmens oder ein von ihm beauftragter Dienstleister mit Zugang zum Sicherheitsmodul. Wir liefern den bedruckten Kartenkörper mit Chip im Auslieferungszustand oder mit vereinbarter Vorpersonalisierung und einer Datei, die aufgedruckte Nummer und Chipkennung einander zuordnet.